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Questo articolo è parte del secondo numero di Dis/Ordine, la newsletter di Kritica, a cura di Dario Morgante. 

Dalla pretesa impossibile dell’ordine autoritario nasce il dis/ordine, ed è in questo crinale che Kritica si situa per osservare, raccontare e analizzare le trasformazioni dell’ordine pubblico, dalle politiche di sicurezza agli strumenti con cui lo Stato soffoca il conflitto sociale, reprime il dissenso, demonizza la critica e ridisegna il perimetro delle libertà. 
Attraverso longform, interviste, materiale audio e video e notizie, proviamo ad andare oltre la cronaca già scritta, con al centro una missione principale: non lasciare senza voce chi viene preso a bersaglio e obbligato a pagare il prezzo.

Se sopravvivi, sei colpevole

C’è un’altra frontiera, quella che si apre quando il viaggio è finito e il migrante viene arrestato con l’accusa di averlo organizzato o condotto. È il terreno del cosiddetto migrant smuggling, il favoreggiamento dell’immigrazione irregolare. In Italia, la norma di riferimento è l’articolo 12 del Testo unico sull’immigrazione: una disposizione che, nel corso degli anni, è stata più volte modificata e inasprita, fino a colpire con pene molto severe anche persone che sostengono di aver guidato un’imbarcazione soltanto per riuscire a raggiungere la terraferma.

La storia di Alaa Faraj è diventata uno dei casi simbolo di questo sistema. Nell’agosto del 2015 ha vent’anni, studia ingegneria a Bengasi ed è una promessa del calcio libico. Vuole lasciare un Paese devastato dalla guerra civile, raggiungere l’Europa e continuare a studiare e giocare. Sale su un’imbarcazione diretta verso l’Italia insieme a due amici. A bordo ci sono circa 360 persone. Durante la traversata, 49 migranti muoiono soffocati nella stiva.

Quando il barcone viene soccorso, Alaa viene arrestato insieme ad altri cittadini libici. L’accusa è di aver fatto parte dell’equipaggio e di aver contribuito alla morte delle persone rimaste intrappolate nella stiva. Lui si è sempre dichiarato innocente, sostenendo di essere partito come passeggero e non come membro dell’equipaggio. La condanna è a trent’anni di reclusione per favoreggiamento dell’immigrazione clandestina e concorso in omicidio plurimo.

La sua storia è diventata il libro Perché ero ragazzo, pubblicato da Sellerio e scritto insieme ad Alessandra Sciurba. Il volume raccoglie le lettere che Alaa ha scritto dal carcere, restituendo la prospettiva di un ragazzo che ha trascorso undici anni della propria giovinezza dietro le sbarre per una responsabilità che ha sempre negato.

A dicembre 2025 il presidente della Repubblica Sergio Mattarella gli ha concesso la grazia parziale, riducendo la pena di undici anni e quattro mesi. Ma la grazia non ha cancellato la condanna. La svolta è arrivata il 18 maggio 2026, quando la Corte d’Appello di Messina ha dichiarato ammissibile la richiesta di revisione presentata dalla difesa e ha sospeso l’esecuzione della pena. Alaa è uscito dal carcere dopo circa undici anni di detenzione e ora gira l’Italia parlando del suo libro.

Il nuovo giudizio è iniziato a ottobre e, secondo quanto riferito dalla sua avvocata, Cinzia Pecoraro, dovrebbe concludersi a gennaio 2027. 

Chi guida, chi organizza, chi viene costretto

«Si tratta di migranti che scappano, di soggetti che hanno pagato per andare via, di soggetti che vengono reclutati anche a bordo perché magari hanno pagato di meno o perché non avevano soldi per pagare e quindi vengono costretti con la forza a guidare». Cinzia Pecoraro, avvocata di Alaa Faraj, segue da anni procedimenti contro persone accusate di aver condotto le imbarcazioni. Spesso, racconta, si tratta di persone che hanno pagato per partire, oppure che non avevano denaro sufficiente e sono state costrette a mettersi alla guida.

Secondo Pecoraro, il sistema dei trafficanti è cambiato anche in conseguenza dell’inasprimento delle pene. «Dopo la tragedia di Lampedusa, quando c’è stato un cambiamento delle pene, gli organizzatori hanno deciso di cambiare sistema. Mentre prima utilizzavano i loro uomini e i loro mezzi, hanno cominciato a utilizzare un equipaggio di fortuna, reclutato tra i passeggeri». Le persone alla guida vengono scelte tra chi si trova a bordo: «Scelgono a caso le persone che magari sono sedute accanto al motore, oppure quelle che non hanno i soldi per pagare il prezzo del viaggio, e le costringono a guidare». Non è quindi necessariamente un ruolo stabile, né una funzione che presuppone un rapporto con l’organizzazione criminale che ha gestito la partenza.

Le condizioni delle traversate rendono ancora più difficile distinguere le responsabilità. «Su barche di dodici metri vengono accatastate più di 400 persone. È chiaro che in condizioni del genere non ci può essere un equipaggio». Le imbarcazioni sono spesso gommoni danneggiati o vecchie barche da pesca, inadatte al numero di persone che trasportano. Non ci sono divise, dotazioni di emergenza o strumenti di sicurezza. «Se veramente ci fosse un equipaggio da parte di questi trafficanti pericolosissimi, vuoi che non muniscano i loro uomini di salvagente, di armi, di tutte le dotazioni di sicurezza per poter sopravvivere a un viaggio in mare?».

Eppure, racconta l’avvocata, in alcuni processi anche gesti ordinari di assistenza possono essere interpretati come indizi di appartenenza all’equipaggio. «Se un testimone dice che il tizio distribuiva l’acqua, non è detto che sia una condotta da equipaggio. Magari il passeggero che stava vicino gli ha semplicemente passato la sua bottiglia».

In mezzo al mare, in una situazione di sovraffollamento e pericolo, anche le reazioni di chi cerca di mantenere un minimo di equilibrio a bordo possono diventare elementi di accusa. «Quando stai navigando in mezzo al mare, magari con condizioni non proprio ottimali e sei stipato inverosimilmente, chiunque si alza e cerca di prendere il tuo posto o fa vacillare minimamente la barca provoca in te, per spirito di conservazione, delle reazioni violente. Ma questo non significa far parte di un equipaggio».

Il processo comincia ben prima dell’aula

Il problema, tuttavia, non riguarda soltanto la ricostruzione di ciò che accade a bordo. Per Pecoraro, uno degli aspetti più delicati è il modo in cui vengono raccolte le testimonianze e costruito il quadro probatorio subito dopo lo sbarco.

«Questi processi sono molto delicati e vanno affrontati in maniera professionale e seria. Bisognerebbe sentire più testimoni». Ma nelle ore successive a un naufragio o a un soccorso, spiega, gli inquirenti non riescono sempre ad ascoltare tutte le persone presenti. Ne vengono selezionate alcune, spesso nell’immediatezza dello sbarco, quando i superstiti sono ancora sotto shock.

«Alcuni hanno perso anche dei familiari durante il viaggio. Il ricordo viene modificato da queste condizioni di stress, che non permettono di descrivere con dovizia di particolari tutti gli accadimenti». Eppure, secondo l’avvocata, quelle prime dichiarazioni possono diventare la base di sentenze che portano a condanne lunghissime, in alcuni casi anche all’ergastolo quando viene contestato l’omicidio.

La difficoltà di difendersi è aggravata dalla condizione di isolamento in cui si trovano gli imputati. «Sono soggetti che sono soli, spesso con il gratuito patrocinio. A volte non li ammettono neanche al gratuito patrocinio perché non hanno i documenti». Mancano interpreti, risorse, riferimenti familiari in Italia e spesso anche avvocati disponibili a seguire procedimenti complessi in condizioni economiche difficili.

Nel caso di Alaa, Pecoraro ricorda che il suo primo avvocato d’ufficio aveva avuto appena mezz’ora per leggere gli atti prima di affrontare il procedimento. «Era un avvocato giovane, senza esperienza. Gli dai mezz’ora di tempo: hai compresso tutto il diritto di difesa possibile e immaginabile».

Un reato che protegge solo le frontiere

La questione non riguarda soltanto chi materialmente conduce un’imbarcazione. Tatiana Montella, avvocata del foro romano che, tra l’altro, segue procedimenti per favoreggiamento dell’immigrazione irregolare, invita a guardare alla funzione più ampia dell’articolo 12 del Testo unico sull’immigrazione.

«È un reato pensato sotto un duplice profilo: da un lato reprimere tutte quelle che sono le condotte cosiddette di solidarietà». Non soltanto le attività delle ONG che soccorrono le persone in mare, ma anche le forme di aiuto che i migranti si prestano durante il viaggio e lungo le rotte terrestri.

Montella le definisce «ferrovie sotterranee»: «Le forme e le modalità in cui i migranti si aiutano negli attraversamenti». Ricorda, per esempio, il procedimento contro alcuni membri della comunità eritrea di Roma, accusati per aver ospitato connazionali in viaggio e fornito loro cibo e acqua. «È un reato che si dà pure senza lucro e che attacca verticalmente tutte le condotte di aiuto che i migranti si danno fra di loro».

La stessa norma può essere contestata a chi conduce un’imbarcazione anche senza aver ricevuto alcun pagamento. «Chiunque conduce un’imbarcazione, con o senza pagamento del viaggio, può essere imputato per favoreggiamento dell’immigrazione, anche se durante la traversata non ha fatto altro che salvare sé stesso e gli altri da una serie di condizioni di pericolo».

È in questa estensione che Montella individua uno dei nodi del sistema: «È un reato che viene fintamente pensato per reprimere un fenomeno criminale, quello dei cosiddetti trafficanti di esseri umani. In realtà è un reato che tutela le frontiere, pensato e ragionato per tutelare le frontiere».

E quando le frontiere vengono rese sempre più difficili da attraversare, sostiene l’avvocata, il risultato non è la scomparsa dei viaggi, ma l’aumento della dipendenza delle persone da reti informali e organizzazioni criminali. «Nella misura in cui tu prevedi le frontiere non dai altre possibilità: queste sacche di illegalità vengono create dalle stesse politiche». 

Secondo il monitoraggio di Arci Porco Rosso, nel 2025 oltre 250 articoli di cronaca hanno riportato 467 arresti per il reato previsto dall’articolo 12. Di questi, 97 riguardavano persone arrestate subito dopo uno sbarco via mare. Una richiesta di accesso civico ha inoltre restituito il dato di 1.167 persone detenute in Italia per lo stesso articolo. 

Lo stato di necessità e il diritto di attraversare

Negli ultimi anni alcune sentenze hanno iniziato a riconoscere un elemento spesso trascurato nei processi: lo stato di necessità. È il principio per cui una persona può aver agito in una determinata maniera perché costretta da altri o perché quella condotta era l’unico modo per sottrarsi a una situazione di pericolo. Una condizione che, in alcuni procedimenti, è stata riconosciuta anche in relazione alla detenzione e alle violenze subite in Libia.

«Una piccola giurisprudenza comincia a riconoscere questo famoso stato di necessità e quindi ad assolvere», spiega Montella. «Ma è una battaglia ancora lontanissima dall’essere realizzata».

Anche Pecoraro racconta che la giurisprudenza non è uniforme. Alcuni tribunali hanno maturato un’esperienza maggiore su questi procedimenti e riescono a valutare più attentamente le condizioni in cui le persone hanno affrontato il viaggio. Ma il risultato può cambiare molto a seconda del luogo, della composizione del collegio giudicante e della qualità del lavoro difensivo.

Per Montella, però, il problema va oltre i singoli processi. «Quando il migrante attraversa le frontiere agisce un atto politico in quanto tale». Rendere visibili queste storie significa anche costruire una solidarietà attiva e rivendicare un’altra idea di libertà di movimento. «Una delle difficoltà maggiori è far conoscere queste storie, creare intorno a queste storie anche una dimensione di solidarietà attiva».

Il confine, in fondo, non finisce sulla spiaggia. Continua nei CPR, nelle questure, nelle aule di tribunale, nelle procedure sanitarie e nelle sentenze. Continua ogni volta che una persona viene ridotta alla propria condizione amministrativa o a un ruolo che le viene attribuito dopo essere arrivata in Italia.

«C’è una grossa responsabilità anche di chi è dall’altra parte della frontiera», conclude Montella. «Di noi che dovremmo in qualche modo accogliere chi attraversa il mare».

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