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Al centro della cronaca degli ultimi giorni c’è di nuovo la Tav Torino-Lione, o meglio, le proteste del movimento di opposizione all’opera dello scorso sabato 25 luglio, il cosiddetto Movimento No Tav. Se ne sta parlando molto e in una modalità che tende a lasciare fuori dalla discussione pubblica le ragioni che da oltre trent’anni portano migliaia di persone a scendere in piazza a difesa della Val di Susa, e a contestare un’infrastruttura di cui non è ancora del tutto chiaro il rapporto costi-benefici.
Le origini del movimento No Tav
Il movimento di opposizione all’alta velocità Torino-Lione nasce tra la fine degli anni Novanta e i primi anni Duemila, di pari passo con la volontà di costruire l’opera nella valle. Fin dalle prime fasi una parte consistente della popolazione locale la contesta, ritenendola sovradimensionata rispetto ai reali volumi di traffico merci, economicamente onerosa e, soprattutto, incompatibile con le caratteristiche ambientali e sociali del territorio.
La protesta non nasce da un semplice rifiuto ideologico dell’alta velocità – come spesso riportato – ma dalla rivendicazione di una maggiore partecipazione della comunità alle decisioni che riguardano la Val di Susa e dall’assenza di un confronto effettivo sulle alternative al progetto e i suoi impatti.
Le mobilitazioni del 2005 portano il governo ad aprire una fase di confronto e a sospendere temporaneamente l’avvio dei lavori. Nasce l’Osservatorio Torino-Lione, istituito nel 2006 per favorire il dialogo tra istituzioni e territori, ma viene contestato da una parte del movimento, che lo giudica uno strumento di discussione sui dettagli dell’opera ma non sulla sua effettiva necessità. Con l’avvio del cantiere della Maddalena di Chiomonte, nel 2011, la presenza delle forze dell’ordine nell’area e gli scontri con i manifestanti declassano progressivamente la vicenda a un mero problema di ordine pubblico.
Questo spostamento del focus dal piano politico e ambientale a quello della sicurezza solleva interrogativi sulla legittimità dei processi decisionali accentrati e sul grado di coinvolgimento delle comunità locali nelle trasformazioni che interessano i loro territori.
Costi crescenti e traffico in calo mettono in discussione l’utilità economica dell’opera
Da sempre, al centro del dibattito, il confronto tra le aspettative iniziali sull’aumento del traffico merci e i dati registrati negli anni successivi. I No Tav hanno più volte sostenuto che la linea storica del Frejus, anche dopo alcuni interventi di adeguamento, non abbia raggiunto livelli di saturazione tali da rendere indispensabile una nuova infrastruttura. Anzi, i volumi di traffico sarebbero addirittura diminuiti nel tempo. A questo si aggiunge la critica sulla lievitazione dei costi dell’opera, passati dalle stime iniziali a cifre miliardarie che rappresenterebbero una spesa pubblica sproporzionata rispetto alle reali ricadute economiche del progetto. Se si calcola l’investimento complessivo a lungo termine, che include la sezione internazionale più il completamento integrale di tutti gli accessi italiani e francesi, la stima totale sfiora i 24 miliardi di euro. La stessa Corte dei Conti europea ha certificato costi più che raddoppiati (+127%) rispetto alle stime iniziali.
Secondo i sostenitori, d’altro canto, l’opera andrebbe valutata anche per il suo alto valore strategico e geopolitico. La Torino-Lione rappresenta infatti l’anello centrale del Corridoio Mediterraneo (uno dei pilastri della rete europea TEN-T), concepito per unire la Penisola Iberica all’Europa dell’Est. L’esclusione dell’Italia da questo asse comporterebbe il rischio concreto di un isolamento logistico e geopolitico, tagliando fuori il sistema produttivo del Nord dal cuore dei flussi continentali. La Torino-Lione si inserisce inoltre a pieno titolo nei nuovi piani europei di Military Mobility. Progetti come il protocollo European Military Mobility Enhanced Response System (EMERS), volti ad abbattere le barriere burocratiche per permettere il transito prioritario e rapido di truppe e mezzi militari sulle infrastrutture civili transfrontaliere in caso di crisi, ridefiniscono radicalmente il valore strategico dell’opera, oggi ben oltre quello commerciale.
Il fulcro della resistenza: la questione ambientale
Accanto alle contestazioni sull’utilità e sulla sostenibilità economica dell’opera, il movimento No Tav ha costruito gran parte della propria mobilitazione attorno alle possibili conseguenze ambientali dei cantieri. La Val di Susa, secondo gli oppositori, non sarebbe un territorio neutro su cui realizzare una grande infrastruttura, ma un ambiente fragile, già sottoposto a pressioni antropiche, nel quale gli impatti degli scavi assumono un peso rilevante.
La presenza, lungo alcune aree interessate dal tracciato, di rocce contenenti amianto, potrebbe comportare rischi legati alla dispersione di fibre e polveri, con possibili conseguenze per la salute degli abitanti (ma anche dei lavoratori). TELT, società italo-francese responsabile dell’opera, ha sempre ribadito che la presenza di rocce amiantifere è conosciuta, monitorata e gestita attraverso specifici protocolli di sicurezza, sistemi di confinamento e controlli ambientali previsti dalla normativa.
Il nodo del confronto riguarda quindi la diversa valutazione sull’efficacia delle misure di mitigazione del rischio, oltre che l’opportunità stessa di realizzare l’infrastruttura.
Il botta e risposta tra politica e attivisti dopo gli scontri di sabato
La Presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha preso la palla al balzo per assimilare il dissenso dello scorso sabato alla “violenza organizzata”. Alberto Cirio, il Presidente del Piemonte, ha annunciato che la Giunta regionale si costituirà parte civile nei procedimenti che seguiranno agli scontri e l’ex pm Antonio Rinaudo – come già in passato – ha di nuovo equiparato il movimento No Tav a un fenomeno terroristico.
Per Salvini, il corteo e la devastazione sono “il frutto della sinistra che alimenta l’odio contro le divise”, ma non sono mancate critiche anche da parte dell’opposizione, con Fratoianni che non coglie la provocazione del Ministro dei Trasporti e disapprova fermamente la violenza, a sua detta “un danno per chi si oppone alla Tav”.
Niente di nuovo, dunque, ma condanne di rito – trasversali a ogni colore politico – che svuotano di significato lotte e proteste trentennali e orientano l’opinione pubblica mainstream. Ma la lunga e complessa storia del movimento No Tav meriterebbe di sfuggire a queste semplificazione.
La radicalizzazione di una parte della protesta può essere letta come la reazione a un sistematico vuoto di ascolto che, dopo vani tentativi di dialogo istituzionale, si è vista sottrarre anche gli ultimi spazi di mediazione.
Alle dichiarazioni della politica i No Tav hanno risposto attraverso le parole della storica leader Nicoletta Dosio: “Abbiamo praticato il diritto alla difesa sui cantieri, ma ci viene imputata la devastazione del cantiere di Chiomonte: ebbene la devastazione noi l’abbiamo trovata giorno dopo giorno su questo territorio e il vero dire no è dire no a quella devastazione” […] Oggi secondo i suoi promotori l’opera è sempre più necessaria, perché deve diventare strumento per trasportare armi ed eserciti, ma noi siamo contro la guerra”.
È di questo parere anche la giornalista Linda Maggiori, che affida ai suoi canali social un commento che arriva dritto al punto: “La Tav serve alla Military Mobility […] L’opera fa parte del Corridoio Mediterraneo, uno dei grandi assi di trasporto della rete europea TEN-T che collega la penisola iberica al confine tra Ungheria e Ucraina […] La Tav Torino-Lione per motivi commerciali oggi non ha senso. Magari una volta, ma poi si è capito che è un danno e un costo sproporzionato rispetto al vantaggio. Ora serve solo per una cosa. La guerra […]E se una volta l’anno, in pieno giorno, in un giorno stabilito e conosciuto dalla polizia avviene un sabotaggio…chiamiamolo per quello che è, sabotaggio della Military Mobility. Può non piacere (a me il fumo nero non piace), possiamo preferire altri metodi, ma chiamiamolo con il suo nome”.
A inizio luglio, le commissioni Trasporti e Difesa del Parlamento europeo hanno dato il primo via libera al piano che abbatte le barriere burocratiche e permette alle truppe – in caso di crisi – di essere spostate in poche ore. Il già citato protocollo EMERS concede ai mezzi militari il passaggio prioritario su tutte le infrastrutture civili, ferrovie incluse.
Se la Tav era stata originariamente concepita per scopi commerciali e civili, le recenti tensioni internazionali ne hanno di fatto riscritto la centralità strategica, avviandosi a trasformarla in una realtà irreversibile. La sensazione è che il destino della Val di Susa sia stato così definitivamente scritto sopra la testa dei suoi abitanti, derubricando trent’anni di resistenze locali a un semplice intoppo burocratico sulla rotta dei nuovi corridoi militari europei.
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